(advertentie)
Ingezonden brief door Co Kamst
Uitgegeven op 21-10-2015 om 22:32 | link | bewaar | print
HIPPOLYTUSHOEF - Ingezonden bericht door Co Kamst. De inhoud en verantwoording van een ingezonden brief is voor de schrijver van de brief.
60 KM IN HET BUITENGEBIED
Naar aanleiding van het convenant Duurzaam Veilig uit 1997 zijn er een groot aantal afspraken gemaakt tussen Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen. Het ging hierbij om maatregelen die op relatief korte termijn konden worden gerealiseerd en die direct een bijdrage aan de verkeersveiligheid zouden leveren, zoals: - de introductie van 60 km/u gebieden buiten de bebouwde kom. De uitvoering van deze maatregelen in de gemeente Hollands Kroon werd in principe gekenmerkt door een sobere aanpak: er zijn vooral infrastructurele maatregelen door ambtenaren getroffen op de plaatsen waar ze het meest noodzakelijk werden geacht. Ook in de gemeente Hollands Kroon is er met subsidiegelden geïnvesteerd om vorm en inhoud te geven aan de implementatie van Duurzaam Veilig, waaronder de inrichting van 60 km zones in het buitengebied. Mede gezien de omvang van het totale grondgebied van de gemeente is blijkbaar (nog) niet het hele buitengebied als 60 km ingericht. De vraag doet zich nu voor of, en zo ja hoe, het resterende deel als 60 km gebied moet worden ingericht. Preventie is het uitgangspunt in Duurzaam Veilig. Ongevallen moeten zoveel mogelijk worden voorkomen. Mocht er dan toch iets mis gaan, dan moet de kans op een ernstige afloop minimaal zijn. Dat kan door de vormgeving, de functie en het gebruik van de wegen op een goede manier op elkaar af te stemmen. In een duurzaam veilig verkeerssysteem moet heel sterk rekening gehouden worden met de beperkingen van de mens. De mens is de maat der dingen en daarbij wordt uitgegaan van de fysieke kwetsbaarheid van mensen, van wat ze kunnen (mensen maken immers fouten) en van wat ze willen (mensen houden zich niet altijd aan de regels). Voor "de" mens vormt dan niet de volwassen en goed toegeruste automobilist de norm, maar de zwakste verkeersdeelnemers: voetgangers, fietsers, ouderen en jongeren; ook zij moeten zich immers vlot en veilig kunnen verplaatsen. Duurzaam Veilig is tot nu toe vooral vertaald naar maatregelen voor een veiliger infrastructuur. Deze vraagt ruime aandacht voor infrastructuur. Hier is grote veiligheidswinst mee te behalen, maar de visie betreft het hele samenspel tussen mens, voertuig en weg. De laatste jaren krijgt echter de niet-infrastructurele kant veel meer de aandacht. Naast de infrastructurele maatregelen is een verkeersveilig wegennet vooral ook een gedragskwestie. Er wordt de laatste jaren dan ook veel (financieel) geïnvesteerd in projecten op het gebied van gedragsbeïnvloeding. Daar is in de gemeente HK niets van te merken. De meeste “verkeersonveilige” verkeersituaties die nu nog bestaan zijn vooral subjectief van aard. Een wegcategorisering is een instrument, en geen doel op zich, om het verkeerssysteem doelmatig te laten functioneren waardoor de verkeersveiligheid wordt vergroot. Het is feitelijk niet meer dan samen afspreken op welke wegen veel verkeer mag rijden en op welke wegen minder verkeer gewenst is. Daaraan gekoppeld wordt de snelheid bepaald die voor die wegen maximaal wordt toegestaan. Afhankelijk van de functie van de weg worden richtlijnen gesteld aan de inrichting en het gebruik van de weg. Nieuwe wegen moeten zoveel mogelijk voldoen aan deze richtlijnen. Bestaande wegen moeten, zeker als er sprake is van knelpunten, aangepast worden. Elke categorie vervult een specifieke functie en vraagt daarbij van de weggebruikers een bepaald verkeersgedrag. Zij moeten dan op de hoogte zijn van het gedrag dat op de verschillende wegcategorieën van hen verwacht wordt en dat ze ook van andere weggebruikers mogen verwachten. Eén van de principes is dat de weg als het ware “selfexplaining” moet zijn en er toe leidt dat de weggebruiker als vanzelf het gewenste gedrag vertoont. Dit kan worden ondersteund door een goede herkenbaarheid van de wegcategorieën. Het is voor de herkenbaarheid van wegen van belang dat ze onderscheidbaar zijn en dat ze de juiste verwachtingen oproepen. Een belangrijke vraag is of de ingezette financiële middelen voor diverse 60-km maatregelen er toe hebben geleid dat het daadwerkelijk veiliger is geworden.
Met het aanbrengen van fietsstroken wil men beweren om zo een racebaan te voorkomen.
Het effect dat men in werkelijkheid hierdoor krijgt is zo nihil, dat het gewoon geldverspilling is. Het CROW beveelt aan, om fietsstroken uit te voeren in de kleur rood en tenminste 1,5 m breed. Dit is op vele wegen dan ook veel smaller. Een fietsstrook is een gemarkeerd gedeelte van de rijbaan specifiek bedoeld voor fietsers, en is daarmee wat anders dan een fietspad dat buiten de rijbaan ligt. Smalle fietsstroken zijn dan ook onveilig voor fietsers. Het probleem is, dat weginrichters (dus ook de gemeente Hollands Kroon) van oudsher de auto als uitgangspunt nemen. Het volgende probleem dient zich al weer aan. De snelheidsverhoging van het landbouwverkeer van 25 km/u
naar 40 km/u. Ook dit is onveilig voor fietsers, die van de zelfde smalle wegen gebruik maken zonder vrij liggende fietspaden. Krijg dan ook de indruk dat de Politiek in de gemeente Hollands Kroon geen enkele grip heeft op gemeente ambtenaren die te veel zelfstandig beslissingen kunnen nemen. De gemeente dient voor de Burger (inwoners) te zijn. Deze er meer bij betrekken en daadwerkelijk er ook iets mee doen. En niet steeds met het argument komen dat men niet over voldoende financiele middelen beschikt. De meeste aanpassingen c.q. onderhoud aan wegen zijn met subsidiegelden uitgevoerd. Dat het wettelijk onmogelijk zou zijn, de snelheidsbeperking in 60-kilometerzones te handhaven met politiecontroles, is een fabeltje. Op een weg die lang en recht is, wordt er vaak veel te snel gereden. Levensgevaarlijk voor medeweggebruikers (vooral fietsers, voetgangers en overstekende dieren)
Prioriteiten
De maximumsnelheid is 60 kilometer per uur, maar er zijn geen verkeersremmende maatregelen genomen, omdat dit het landbouwverkeer en de hulpdiensten te veel hindert. Op veel buitenwegen in Hollands Kroon is dit het geval. De politie is in zo’n geval niet bereid tot het houden van snelheidscontroles, omdat de gemeente niet meer heeft gedaan dan het plaatsen van wat borden en strepen. Het is een kwestie van prioriteiten stellen door de politie, niet van wettelijke belemmeringen. De gemeenten kunnen via het driehoeksoverleg tussen burgemeester, politie en justitie aandringen op snelheidscontroles.
Co Kamst
Hippolytushoef
Uitgegeven op 21-10-2015 om 22:32 | link | bewaar | print
HIPPOLYTUSHOEF - Ingezonden bericht door Co Kamst. De inhoud en verantwoording van een ingezonden brief is voor de schrijver van de brief.
60 KM IN HET BUITENGEBIED
Naar aanleiding van het convenant Duurzaam Veilig uit 1997 zijn er een groot aantal afspraken gemaakt tussen Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen. Het ging hierbij om maatregelen die op relatief korte termijn konden worden gerealiseerd en die direct een bijdrage aan de verkeersveiligheid zouden leveren, zoals: - de introductie van 60 km/u gebieden buiten de bebouwde kom. De uitvoering van deze maatregelen in de gemeente Hollands Kroon werd in principe gekenmerkt door een sobere aanpak: er zijn vooral infrastructurele maatregelen door ambtenaren getroffen op de plaatsen waar ze het meest noodzakelijk werden geacht. Ook in de gemeente Hollands Kroon is er met subsidiegelden geïnvesteerd om vorm en inhoud te geven aan de implementatie van Duurzaam Veilig, waaronder de inrichting van 60 km zones in het buitengebied. Mede gezien de omvang van het totale grondgebied van de gemeente is blijkbaar (nog) niet het hele buitengebied als 60 km ingericht. De vraag doet zich nu voor of, en zo ja hoe, het resterende deel als 60 km gebied moet worden ingericht. Preventie is het uitgangspunt in Duurzaam Veilig. Ongevallen moeten zoveel mogelijk worden voorkomen. Mocht er dan toch iets mis gaan, dan moet de kans op een ernstige afloop minimaal zijn. Dat kan door de vormgeving, de functie en het gebruik van de wegen op een goede manier op elkaar af te stemmen. In een duurzaam veilig verkeerssysteem moet heel sterk rekening gehouden worden met de beperkingen van de mens. De mens is de maat der dingen en daarbij wordt uitgegaan van de fysieke kwetsbaarheid van mensen, van wat ze kunnen (mensen maken immers fouten) en van wat ze willen (mensen houden zich niet altijd aan de regels). Voor "de" mens vormt dan niet de volwassen en goed toegeruste automobilist de norm, maar de zwakste verkeersdeelnemers: voetgangers, fietsers, ouderen en jongeren; ook zij moeten zich immers vlot en veilig kunnen verplaatsen. Duurzaam Veilig is tot nu toe vooral vertaald naar maatregelen voor een veiliger infrastructuur. Deze vraagt ruime aandacht voor infrastructuur. Hier is grote veiligheidswinst mee te behalen, maar de visie betreft het hele samenspel tussen mens, voertuig en weg. De laatste jaren krijgt echter de niet-infrastructurele kant veel meer de aandacht. Naast de infrastructurele maatregelen is een verkeersveilig wegennet vooral ook een gedragskwestie. Er wordt de laatste jaren dan ook veel (financieel) geïnvesteerd in projecten op het gebied van gedragsbeïnvloeding. Daar is in de gemeente HK niets van te merken. De meeste “verkeersonveilige” verkeersituaties die nu nog bestaan zijn vooral subjectief van aard. Een wegcategorisering is een instrument, en geen doel op zich, om het verkeerssysteem doelmatig te laten functioneren waardoor de verkeersveiligheid wordt vergroot. Het is feitelijk niet meer dan samen afspreken op welke wegen veel verkeer mag rijden en op welke wegen minder verkeer gewenst is. Daaraan gekoppeld wordt de snelheid bepaald die voor die wegen maximaal wordt toegestaan. Afhankelijk van de functie van de weg worden richtlijnen gesteld aan de inrichting en het gebruik van de weg. Nieuwe wegen moeten zoveel mogelijk voldoen aan deze richtlijnen. Bestaande wegen moeten, zeker als er sprake is van knelpunten, aangepast worden. Elke categorie vervult een specifieke functie en vraagt daarbij van de weggebruikers een bepaald verkeersgedrag. Zij moeten dan op de hoogte zijn van het gedrag dat op de verschillende wegcategorieën van hen verwacht wordt en dat ze ook van andere weggebruikers mogen verwachten. Eén van de principes is dat de weg als het ware “selfexplaining” moet zijn en er toe leidt dat de weggebruiker als vanzelf het gewenste gedrag vertoont. Dit kan worden ondersteund door een goede herkenbaarheid van de wegcategorieën. Het is voor de herkenbaarheid van wegen van belang dat ze onderscheidbaar zijn en dat ze de juiste verwachtingen oproepen. Een belangrijke vraag is of de ingezette financiële middelen voor diverse 60-km maatregelen er toe hebben geleid dat het daadwerkelijk veiliger is geworden.
Met het aanbrengen van fietsstroken wil men beweren om zo een racebaan te voorkomen.
Het effect dat men in werkelijkheid hierdoor krijgt is zo nihil, dat het gewoon geldverspilling is. Het CROW beveelt aan, om fietsstroken uit te voeren in de kleur rood en tenminste 1,5 m breed. Dit is op vele wegen dan ook veel smaller. Een fietsstrook is een gemarkeerd gedeelte van de rijbaan specifiek bedoeld voor fietsers, en is daarmee wat anders dan een fietspad dat buiten de rijbaan ligt. Smalle fietsstroken zijn dan ook onveilig voor fietsers. Het probleem is, dat weginrichters (dus ook de gemeente Hollands Kroon) van oudsher de auto als uitgangspunt nemen. Het volgende probleem dient zich al weer aan. De snelheidsverhoging van het landbouwverkeer van 25 km/u
naar 40 km/u. Ook dit is onveilig voor fietsers, die van de zelfde smalle wegen gebruik maken zonder vrij liggende fietspaden. Krijg dan ook de indruk dat de Politiek in de gemeente Hollands Kroon geen enkele grip heeft op gemeente ambtenaren die te veel zelfstandig beslissingen kunnen nemen. De gemeente dient voor de Burger (inwoners) te zijn. Deze er meer bij betrekken en daadwerkelijk er ook iets mee doen. En niet steeds met het argument komen dat men niet over voldoende financiele middelen beschikt. De meeste aanpassingen c.q. onderhoud aan wegen zijn met subsidiegelden uitgevoerd. Dat het wettelijk onmogelijk zou zijn, de snelheidsbeperking in 60-kilometerzones te handhaven met politiecontroles, is een fabeltje. Op een weg die lang en recht is, wordt er vaak veel te snel gereden. Levensgevaarlijk voor medeweggebruikers (vooral fietsers, voetgangers en overstekende dieren)
Prioriteiten
De maximumsnelheid is 60 kilometer per uur, maar er zijn geen verkeersremmende maatregelen genomen, omdat dit het landbouwverkeer en de hulpdiensten te veel hindert. Op veel buitenwegen in Hollands Kroon is dit het geval. De politie is in zo’n geval niet bereid tot het houden van snelheidscontroles, omdat de gemeente niet meer heeft gedaan dan het plaatsen van wat borden en strepen. Het is een kwestie van prioriteiten stellen door de politie, niet van wettelijke belemmeringen. De gemeenten kunnen via het driehoeksoverleg tussen burgemeester, politie en justitie aandringen op snelheidscontroles.
Co Kamst
Hippolytushoef
Actueel...
Occasions